Poruchy AdBlue a DPF filtru: Drahá sranda, která čeká i na vás

-

Zkontrolujte systém AdBlue: za 351 km nebude možné nastartovat. Hláška, kterou ve svém obytném autě rozhodně vidět nechcete. Jenže dříve nebo později uvidíte, a to klidně u zánovního auta. Oprava obyčejného čidla stojí desítky tisíc. Byznys pod hlavičkou ekologie.

Mě tato příhoda potkala v 69 000 kilometrech a naštěstí jsem v té době nebyl na druhém konci Evropy. Začalo to nenápadně – rozsvěcením kontrolky diagnostiky motoru (známý oranžový „vrtulníček“, který v moderním autě může odkazovat na stovky věcí). Auto se chovalo zcela normálně, pouze po mě chtělo zkontrolovat AdBlue. OK, jakmile pojedu kolem benzinky, doplním. Sice se mi zdá, že jsem dolíval nedávno…

Na benzince jsem do 15litrové nádrže s velkým úsilím dostal necelé tři litry. Aha, tak tady asi problém nebude. A také nebyl. Tedy byl tam pořád. Volám svému mechanikovi. Naštěstí měl čas hned druhý den. „Udělám diagnostiku a zavolám. Ale už tuším, která bije a asi vás moc nepotěším.“ No co se dá dělat, auto potřebuju, kempovací víkend za rohem, opravujte.

Představa, že se mi to stane s rodinou někde v Albánii (domů nedojedete), nebo že to řeším v autorizovaném servisu (několik tisíc korun navíc za práci a termín určitě ne „zítra“) není moc příjemná. Tahle závada vás ale staví před hotovou věc – okamžitě vyměň, nebo nikam nejedeš.

Problém se týká trojice nejčastějších dodávek

V mém případě šlo o obytnou vestavbu na Citroenu Jumper (2016) s dvoulitrovým dieselem s emisemi Euro 6. Tento vůz používá ke splnění emisních limitů dnes již běžný systém vstřikování močoviny neboli AdBlue. Stejný systém používá i sesterský model Peugeot Boxer. Další sesterský vůz Fiat Ducato používá AdBlue až u ročníků 2020 a novějších, tedy u vozů s přísnější emisní normou Euro6d-Temp.

Všechny vozy ale sdílí stejný klíčový komponent, který je zdrojem problémů – nádrž na AdBlue, resp. její čidla. Nádrž je jen jedna a nedá se ani po letech stále koupit z druhovýroby. A čidlo hladiny, prťavá součástka za pár stovek, se u ní nedá vyměnit samostatně.

NEDÁ. Chápete? V Evropské Unii, která zcela vážně prosazuje, abyste si u iPhonu mohli sami vyměnit baterku, si automobilky takto velký díl v pohodě prodávají jako jeden celek.

Nádrž na AdBLue pro vozy Fiat Ducato/Peugeot Boxer/Citroen Jumper

Zde se sluší dodat, že onen celek stojí dvacet tisíc korun.

Deset kilo plastů, gumy a drátů vyhodíte do sběru jen proto, že čidlo je v nádrži zabudované napevno. Příroda pláče, manažeři si mnou ruce. A protože vám jinak auto prostě nenastartuje, jinou možnost nemáte.

V mém případě se problém navíc spojil dohromady s nefunkčním čidlem NOx, které za DPF filtrem měří hodnotu oxidů dusíku. Jestli spolu obě závady souvisely, nelze jednoznačně říct. Toto čidlo stojí dalších sedm tisíc korun.

Co je vlastně AdBlue

Roztok, který se u nás prodává pod moderním názvem AdBlue, je směsí 67,5 % demineralizované vody a 32,5 % technické močoviny. Je to čirá a nezapáchající tekutina, která však po zaschnutí uvolňuje čpavek a silně zapáchá.

AdBlue má silné korozivní účinky na některé kovy, takže jej při vylití co nejdříve utřete. Zároveň také výrazně krystalizuje, což způsobuje v automobilech další problémy.

Camper na každý den? Marketing je hezký, praxe se prodraží

Myšlenka univerzálního obytného auta do práce i na výlety je lákavá. Auto ale při takovém používání trpí. Foto: Dethleffs

Dnes je na trhu jen málo výrobců obytných vozidel, kteří by nepropagovali vizi „Everyday camper“. Tedy auta, které budete používat každý den na cesty do školky, do práce a na podnikání, a které bude zároveň plně vybavenou domácností na víkendové výlety. Krásná představa…

Jenže i malí kluci vědí, že naftový motorům škodí krátké jízdy. U moderních aut tedy škodí ještě navíc i systému redukce emisí, který se snaží ze všech sil u studeného motoru srovnat všechny zplodiny tak, aby se plnily homologované hodnoty.

Jak je na tom DPF filtr? Řekne jen diagnostika

Velkým problémem je zde to, že filtr pevných částic (DPF), jinak velmi užitečná věc, která do aut rozhodně patří, potřebuje občas tzv. regenerovat. Tedy za vysokých teplot (okolo 600 °C) spálit usazené částice, aby se v něm udělalo místo pro další. K regeneraci ale potřebuje specifický jízdní režim – dostatek paliva, vyšší rychlost po určitou dobu, prohřátý motor, dostatečné otáčky atd. Obecně to můžeme srhnout jako delší jízdu po dálnici.

Tohoto jízdního režimu při cestách kolem domova ale nikdy nedosáhnete. A displej v autě vás neupozorní na to, že je regenerace potřeba, ani na to, v jakém stavu filtr máte. To umí jen diagnostika v servisu. A tak se občas stane, že regenerace neprobíhá tak často, jako by měla, což životnost DPF filtru rapidně zkracuje. Přitom se opět bavíme o dílu, jehož cena se blíží dvaceti tisícům korun.

Proč neumí palubní počítač jednoduchou výzvu k regeneraci a hodnotu zaplnění DPF filtru zobrazit, není těžké si domyslet. Regenerace DPF filtru jde vynuceně spustit i v autoservisu pomocí diagnostiky, je to ale další placená operace, které by mohla předejít obyčejná kontrolka nebo hláška na displeji vozu.

Emise naftových motorů za posledních dvacet let klesly o neuvěřitelné hodnoty. Přesto jsou emisní normy často vnímány veřejností jako zdroj problémů. Foto: Wikipedia

Moderní automobily jsou i díky přísným emisním normám čím dál více komplikované. Když se podíváme na tabulku škodlivin vypouštěných z motorů Euro 1 a Euro 6, rozdíl je více než propastný a tato technologie tedy rozhodně má ve vozech své místo. Míra, s jakou se povedlo za dvacet let „vyčistit“ výfukové zplodiny je fascinující.

V očích veřejnosti však veškerý přínos moderních emisních norem bohužel podkopávají především velmi vysoké ceny náhradních dílů a složité opravy i u zánovních vozidel.

Autor: Jan Bordovský

ODPOVĚDĚT

Vložte svůj komentář!
Zde zadejte své jméno

Spolupracujeme